خاطرم هست که در اسفندماه ۶۳ و در شرایط اوج جنگ شهرها به‌دلیل دستیابی صدام به موشک‌های اسکاد، بالاخره موفق شدیم به حواله یک عدد پیکان صفر دست یابیم. به همراه مرحوم پدرم شبانه از شهر محل اقامتمان سوار اتوبوس شده و نزدیک صبح علی‌الطلوع به جاده مخصوص و خط تولید پیکان رسیدیم. جالب است که در این کارخانه معظم فقط یک خودرو و آن هم فقط یک رنگ، معروف به سفید یخچالی تولید می‌شد. در سال‌های پیش از آن، پیکان در سه مدل جوانان، کار و دولوکس به مشتریان ارائه می‌شد؛ ولی در آن زمان فقط یک انتخاب داشتیم که ترکیبی از دو مدل یادشده، به نام پیکان کارلوکس بود. به پدرم گفتم این کارخانه با نان لواشی سرکوچه ما خیلی تفاوتی ندارد، زیرا آن نانوایی هم فقط یک نوع نان با یک اندازه و یک رنگ تولید می‌کرد. هنگام خروج با پیکان از در کارخانه، تعداد زیادی دلال به سوی ماشین ما یورش آوردند و خواستار خرید ماشین به چهار برابر قیمت دولتی بودند. پس از انداختن نگاهی به داشبورد ماشین متوجه شدم محل رادیوی پیکان با یک طلق مشکی بسته شده است. به همین دلیل از جاده مخصوص یک‌راست به پشت شهرداری رفتیم تا یک رادیوی معمولی را روی خودروی صفر خریداری شده نصب کنیم.
در ابتدای دهه ۸۰ و درحالیکه پیکان با همان شکل و شمایل همیشگی به مردم عرضه می‌شد و واردات اتومبیل‌های خارجی همچنان ممنوع بود، قرار گفت‌وگویی را با یکی از مدیران عالی‌رتبه صنعت خودرو گذاشتم و در حین مصاحبه از ایشان پرسیدم منطق تداوم تولید پیکان و ممنوعیت ورود خودروهای خارجی چیست؟ ایشان در پاسخ اظهار کردند که تنها خودرویی که مردم می‌توانند هم به‌صورت شخصی و هم به‌منظور مسافرکشی از آن استفاده کنند، پیکان است و به همین دلیل تولید آن همچنان ادامه خواهد داشت. به‌نظر می‌رسید مدیران صنعت خودرو رسالت خود را بر توانایی آحاد ایرانیان برای مسافرکشی بنا نهاده‌اند.
نزدیک سه دهه پس از انقلاب، خودروسازان داخلی با گروگان گرفتن خیل عظیم جمعیت شاغل در این صنعت، به سیاست‌گذاران گوشزد می‌کردند که هر گونه انحصارزدایی از این صنعت و باز کردن درهای بازار بر روی خودروهای خارجی، به بیکاری گسترده یا حتی بروز بحران‌های اجتماعی منجر خواهد شد. بالاخره تصمیم‌سازان کشور متقاعد شدند که اندک اندک و با تعرفه‌های سنگین، راه دستیابی به خودروهای خارجی را بگشایند. نقل است که پس از فروپاشی دیوار برلین، مردم آلمان شرقی که در تمام عمر خود فقط خودرویی موسوم به «ترابانت» همچون پیکان ما را دیده بودند، به سوی نمایشگاه‌های اتومبیل در آلمان غربی یورش آوردند تا چشمشان به روی مدل‌های جدید اتومبیل‌های غربی روشن شود.
به هرحال همان‌طور که ورود بانک‌های خصوصی به عرصه رقابت با بانک‌های دولتی، انگیزه مضاعفی برای این بانک‌ها به‌منظور ارتقای خدمات خود به مشتریان ایجاد کرد، ورود خودروهای خارجی به کشور نیز تولید‌کنندگان داخلی را برآن داشت که هم تولیدات خود را متنوع سازند و هم با وجود تورم دورقمی، قیمت‌های اسمی را ثابت نگه دارند (که عملا به مفهوم ارزان شدن خودروهای داخلی بود) و هم امکان فروش اقساطی و لیزینگ را برای مشتریان فراهم آورند. جایی که امید آن می‌رفت با کاهش تدریجی تعرفه‌ها، امکان یک رقابت عادلانه فراهم شود و مشتریان ایرانی نیز قادر باشند به خودروهایی با کیفیت بهتر و قیمت ارزان‌تر دست یابند.
اما با شروع به کار شورای رقابت از ابتدای دهه ۹۰، عملا تیشه بر ریشه رقابت در بازار زده شد. به‌نظر می‌رسید این شورا اساسا مساله انحصارزدایی و عوامل مخل رقابت را در صنایع و حتی اصناف و سازمان‌های حرفه‌ای عملا به گوشه‌ای انداخته است و رسالت تاریخی خود را بر قیمت‌گذاری خودروهای داخلی بنا نهاده است. جالب آنکه در شرایطی که در بازار خودروهای لوکس و گران‌قیمت درجه انحصار به مراتب بیش از خودروهای ارزان‌قیمت است، این شورا در سیاستی وارونه فقط به قیمت‌گذاری خودروهای ارزان داخلی روی آورد. با وجود آنکه چند نفر از اقتصاددانان نامی کشور در این شورا عضویت دارند، ولی عملا به برخی از بدیهی‌ترین اصول اقتصاد خرد وقعی نهاده نمی‌شود. در بازارهای انحصاری عملا سطح عرضه میزان قیمت را تعیین می‌کند و مشخص نیست چگونه این سازمان فقط به تعیین قیمت می‌پردازد و هیچ‌گونه برآوردی از سطح تولید ندارد. به هر حال بازگشت تحریم‌ها اثبات کرد که کاهش سطح تولید و ایجاد انتظارات تورمی، نقش تعیین‌کننده‌ای در قیمت‌های بازار دارد؛ ولی کارشناسان این سازمان بدون توجه به واقعیت‌های موجود و فقط بر مبنای مدل‌های گذشته‌نگر، اقدام به تعیین قیمت‌ها می‌کردند. رئیس شورای رقابت ادعا کرده بود قیمت‌ها آن‌چنان تعیین شده است که هم برای تولید‌کنندگان و هم برای مصرف‌کنندگان منصفانه باشد، درحالیکه مکانیزم قیمت‌گذاری عملا یک بازی باخت-باخت را برای طرفین معامله ترسیم کرده است.
از یکسو قیمت‌گذاری زیان عظیمی برای تولید‌کنندگان به جا گذاشت، آن گونه که براساس برآورد یکی از مدیران شرکت‌های بزرگ خودروسازی، میزان ضرر رقمی در حدود ۳۵ هزار میلیارد تومان بود. هزینه این زیان بزرگ بار دیگر از دیوار کوتاه خلق پول تامین شد، جایی که به‌واسطه پیامدهای تورمی، همه ایرانیان باید از جیب مبارک خسارت منویات اعضای شورای رقابت را بپردازند. ازسوی دیگر مصرف‌کنندگانی بودند که یا باید قیمت‌های هنگفت بازار را بپذیرند یا با شرکت در قرعه‌کشی ماه‌ها منتظر بمانند که آیا قرعه فال این بار به نام آنان خواهد خورد. تجربه‌ای که همان گونه که در سطور بالا آمد، بازگشت به سیاست شکست‌خورده سه دهه پیش بود.
برای خروج از وضعیت باخت – باخت فعلی طرح‌های مختلفی پیشنهاد شده است که یکی از مهمترین آنها عرضه حواله خودرو در بورس کالا و دیگری مجوز ورود به خودروهای وارداتی با ارز متقاضی است. فروش حواله خودرو در بورس کالا دارای فرصت‌ها و تهدیداتی است. اگر اجازه داده شود که قیمت‌ها در این بازار آزادانه تامین شود، ضمن آنکه به رهایی خودروسازان از زیان‌های انباشته کنونی می‌انجامد، موجب حذف دلالان و ارتباط مستقیم مصرف‌کنندگان و تولید‌کنندگان می‌شود. ولی تعیین قیمت پایه اساسا با ماهیت بورس در تناقض است و زمینه بازتوزیع منابع از تولید‌کنندگان به‌واسطه‌های رانت‌خوار در این بازار را فراهم می‌کند. از سوی دیگر باید توجه داشت که اگر مقررات‌گذاری در این بازار به درستی انجام نشود، زمینه سفته‌بازی بسیاری از دلالان از نوسانات قیمتی فراهم می‌شود (همان‌گونه که اکنون در بورس اوراق بهادار به‌خصوص در سهام با حجم مبنای پایین شاهد آن هستیم).
علاوه‌بر ضرورت خروج دولت از سیاست قیمت‌گذاری موسوم به تنظیم بازار، مجوز ورود به خودروهای خارجی با قیمت ارز متقاضی می‌تواند گام مهمی در شکست حباب قیمتی در خودروی داخلی محسوب شود، جایی که به‌واسطه تاثیر بر قیمت‌های نسبی حتی پیامدهای مثبتی در تعدیل قیمتی در سایر بازارها هم خواهد داشت. مشخص نیست درحالیکه در یک سوپر مارکت کوچک انواع و اقسام کالاهای مصرفی خارجی با قیمت ارز آزاد در اختیار مردم قرار دارد، چرا چنین سیاست سختگیرانه‌ای در بازار خودرو اعمال می‌شود. برای تاثیربخشی این سیاست بر قدرت خرید مصرف‌کنندگان بد نیست نگاهی به مقایسه قیمت خودروهای صفر داخلی و قیمت اتومبیل‌های دست دوم خارجی بیندازیم.
اکنون قیمت خودروی پراید ۱۳۱ در بازار رقمی معادل ۱۰۴ میلیون تومان است که با احتساب دلار ۲۶ هزار تومانی به عددی معادل ۴ هزار دلار می‌رسیم. مصرف‌کننده ایرانی می‌تواند با پرداخت همین هزینه، اتومبیل‌هایی همچون فورد فیستا کلاس اس ۲۰۱۳، تویوتا کمری ۲۰۰۷، شورولت تریل بلیزر ۲۰۰۸، هیوندا سوناتا ۲۰۰۸ یا حتی پورشه ۹۴۴ سال ۱۹۸۵ را بخرد که کیفیتی به مراتب بهتر از پراید دارند. همچنین با تقسیم قیمت ۱۹۰ میلیون تومانی سمند ساده بر دلار ۲۶ هزار تومانی به قیمت ۷۳۰۰ دلار می‌رسیم که معادل قیمت یک فورد فیوژن کلاس اس‌ای ۲۰۱۳، مزدا ۳ سال ۲۰۱۳، نیسان سنترا ۲۰۱۴، میتسوبیشی میراژ ۲۰۱۴ یا پورشه کاین کلاس اس ۲۰۰۶ است.
به هر حال سیاست‌گذاران یک بار برای همیشه باید مشخص سازند که برنده واقعی سیاست قیمت‌گذاری خودروهای داخلی از یکسو و ممنوعیت ورود خودروهای خارجی کیست و تا کی و به چه میزان هم تولید‌کنندگان و هم مصرف‌کنندگان باید تاوان این بی‌راهه در سیاست‌گذاری را بپردازند.
